«La prima mietitrebbia che acquistammo, a fine anni Settanta, era un’autolivellante della Laverda e pesava 56 quintali. Più o meno quel che pesa, oggi, una barra a tappeti». Non c’è modo migliore di questa affermazione, uscita dalla bocca di un contoterzista nemmeno troppo in là con gli anni, per sintetizzare un dato di fatto: le mietitrebbie stanno diventando troppo pesanti. Una CR11 stazza 24 tonnellate, vuota. Carica di granella e con barra montata, sfiora le 40: quattrocento quintali caricati su quattro ruote e messi in mezzo a un terreno coltivato. In autunno, spesso anche umido o bagnato.
Tuttavia, augurarsi il ritorno alle macchine da sei o sette tonnellate non sarebbe realistico e nemmeno sostenibile. Oggi le imprese non trovano manodopera. Macchine così grandi vanno incontro alle necessità delle sterminate pianure est-europee e statunitensi, ma anche a quella, pressante, di fare con una sola mietitrebbia il lavoro che prima si faceva con due.
Aspettando i robot
La soluzione arriverà forse dall’automazione: quando le mietitrebbie non avranno più bisogno di un pilota, potranno anche diventare più piccole. Nell’attesa, era diventato urgente far qualcosa per evitare che le macchine da raccolta trasformino i campi in distese aride e incoltivabili. La soluzione a cui si sta ricorrendo con sempre maggior frequenza è quella di montare cingoli sull’assale anteriore. Un rapido sondaggio fatto tra tutti i costruttori, ci permette di dire che almeno una mietitrebbia su cinque tra il nuovo immatricolato va in campo con dei bei nastri di gomma al posto delle ruote. La percentuale sale con potenza e peso della macchina, fino a sfiorare il 100% per alcuni modelli davvero oversize, come le CR 11 New Holland o le X9 di John Deere. A dimostrazione che è soprattutto il timore di far danni al terreno che spinge i contoterzisti a spendere fino a 80mila euro in più per la cingolatura.
Trent’anni di cingoli
C’è stato il boom degli ultimi dieci anni, favorito sia dalla rinnovata attenzione a rispettare del terreno, sia dall’incremento di peso dei mezzi. Di macchine da raccolta cingolate si parla però da tempo. In Italia, uno dei primi esempi fu la Claas Commandor, importata in un solo esemplare tra la fine degli anni 80 e i primi anni 90. Non che già non vi fossero mietitrebbie con cingoli: erano la prassi, per esempio, in risaia, per non affondare nel fango. Il primo costruttore a produrre un esemplare con cingoli fu ancora una volta Claas, che nel 1997 presentò il progetto Terratrac, tutt’ora in auge, ovviamente con importanti aggiornamenti: dapprima il montaggio delle ruote centrali su supporti basculanti e successivamente, nel 2004, l’adozione delle sospensioni idropneumatiche.
Nel frattempo, tutti gli altri costruttori si sono adeguati, chi con progetti propri, chi appoggiandosi ai grandi gruppi internazionali specializzati in questo tipo di soluzioni. Tra essi, Camso, ma anche Zuidberg e Soucy Track. In Italia, i fabbricanti di cingoli per macchine da riso si sono evoluti, passando ai nastri in gomma, superiori per velocità massima, possibilità di impiego su strada, sicurezza dell’operatore e della macchina in generale. Oggi i vari Poluzzi e Sabatino, per citare due nomi noti, producono ancora cingoli in ferro per i nostalgici, ma si sono specializzati in sistemi con nastri in gomma e ammortizzatori idraulici che hanno poco da invidiare a quelli montati direttamente dai costruttori.
Efficacia reale
Quantificare il numero di macchine cingolate non è facile, ma proviamoci. Si va da un 5-8% dichiarato per macchine convenzionali di media dimensione, come le Trion per esempio, al 100% delle (poche, al momento) X9 vendute in Italia. Stesso discorso per le CR11 e le AF 10 di Case IH. Le assiali Ideal di Fendt, confermano da Agco, sono cingolate almeno al 70%. Secondo New Holland, escludendo le autolivellanti, almeno il 40% di tutte le macchine di nuova immatricolazione monta questo costoso optional. Un dato confermato da John Deere e anche da Claas, almeno per quanto riguarda la gamma Lexion.
Una scelta, se consideriamo il costo e la scarsa incisività sulla resa oraria, che si spiega soltanto con l’oggettiva efficacia nella riduzione del compattamento. Il quale rappresenta un obiettivo primario anche in Italia, dove la trebbiatura è affare da contoterzisti. Se non altro, perché gli agricoltori non accettano di far entrare nei propri campi macchine da 300 e passa quintali, a meno che non abbiano ampie rassicurazioni in materia di galleggiamento. Rassicurazioni che i cingoli sembrano offrire: raddoppiando la superficie di appoggio rispetto a uno pneumatico da 1050”, i nastri in gomma dimezzano la pressione al suolo. Si arriva a riduzioni del 70% in caso di pneumatici di minori dimensioni o di cingoli più larghi. Valori importanti, che riducono fortemente il problema. Secondo uno studio della Cranfield University, riportato da Claas, mentre lo pneumatico compatta il terreno fino a una profondità di 70 cm, il cingolo causa un compattamento maggiore nei primi 12 cm, ma con una drastica riduzione da quel livello in poi, tanto che già a 40 cm non vi è differenza rispetto a un suolo vergine.
Vediamo allora le principali caratteristiche dei cingoli montati dai costruttori presenti in Italia.
Agco
Partiamo, in ordine alfabetico, dal colosso di proprietà statunitense, che produce e vende mietitrebbie con i marchi Fendt e Massey Ferguson. Come noto, si costruiscono tutte a Breganze, nello stabilimento che fu Laverda: marchio scomparso dal 2020 e sostituito dai colori Massey Ferguson. Tra i due brand vi sono sensibili differenze. Mentre Fendt vende sia le mietitrebbiatrici convenzionali, sia le assiali Ideal, Massey Ferguson commercializza, nel nostro Paese, soltanto le scuotipaglia, in versione standard o autolivellante. È invece presente con le Ideal nel resto d’Europa.
Veniamo però ai cingoli. Fendt li offre, come soluzione di fabbrica, soltanto per le Ideal, mentre le macchine convenzionali possono essere cingolate dal concessionario. Nel primo caso sono, ci spiegano dalla filiale italiana, si tratta di un progetto interno, con carro sviluppato in collaborazione col centro ricerca di Jackson (Minnesota), dove si producono i trattori cingolati (Challenger e Fendt MT). Il sistema è autolivellante, con ammortizzatori oscillanti ma senza ammortizzamento idraulico. I nastri, forniti da Camso, hanno larghezze di 26, 30 o 36 pollici. In Italia, solitamente, si va sulle ultime due misure.
I cingoli per macchine convenzionali sono infine reperiti sul mercato, tramite i principali produttori nazionali e internazionali.
Discorso simile per Massey Ferguson, che, non vendendo Ideal nel nostro Paese, offre a listino soltanto i cingoli in ferro per risaia, mentre chi vuole cingolare una macchina convenzionale per grano o mais (la maggior parte delle trebbie da riso usa ormai cingoli in gomma) prende accordi direttamente con il concessionario (di solito Camso o Poluzzi).
Claas
Primo costruttore a proporre la cingolatura montata direttamente in fabbrica, come abbiamo visto, Claas continua a vendere le sue macchine con sistema Terratrac, ovviamente montato su richiesta. Sono cingoli piatti, come noto, e non a profilo triangolare. Una scelta che permette di avere ruota motrice e di appoggio più grandi. Questo, secondo i progettisti, riduce i rischi di affondamento e migliora la trazione sui terreni con poca portanza. Da sempre forte nelle aree risicole, Claas ha sviluppato anche una versione da risaia di Terratrac, con nastri da 89 cm di larghezza (35 pollici) e maggior distanza tra i ramponi per favorire lo scarico del fango. Per cereali e soia, i nastri hanno invece larghezze di 63,5 e 75 cm (25 e 30 pollici).
Da notare il sistema di sospensioni idropneumatiche su tutti gli elementi, introdotto nel 2024, e la compensazione automatica del livello a partire da 2 km orari di velocità. Le sospensioni, in particolare, sono diversificate: ruota motrice, ruota portante e rulli di appoggio hanno ciascuno un proprio ammortizzamento, con escursione di 7 cm verso l’alto e 5 verso il basso. Grazie a essi, si riducono del 30% i picchi di carico della macchina e di pressione al suolo, rispetto a un cingolo rigido. Il sistema Terratrac di Claas è disponibile sulle gamme Lexion da 5000 a 8000 e sulle Trion 500, 600 e 700.
Cnh
Dopo qualche anno di attesa, anche il gruppo Cnh si è dotato di una cingolatura ad alta tecnologia, con sospensioni idropneumatiche e alcuni accorgimenti davvero interessanti, come la possibilità di alzare leggermente le ruote esterne durante le manovre, per ridurre i danni al terreno. Il progetto, come per Agco e Claas, è interno: trasmissione e carro sono realizzati negli stabilimenti del gruppo, mentre i nastri sono forniti, al solito, da Camso. Le misure vanno da 24 a 34 pollici per le macchine fino alla CR 9.90, mentre la CR11 monta 26, 32 o 36”. Più dei nastri, prodotti da un fornitore esterno, merita attenzione il sistema di ammortizzamento, che lavora su tutti e quattro i rulli interni, con due cilindri idraulici separati, mentre l’assale è connesso al telaio. Con questa soluzione, secondo Cnh, si ottiene un eccellente ammortizzamento in ogni condizione, fermo restando che le migliori prestazioni per le macchine cingolate si hanno in campo, mentre i trasferimenti su strada dovrebbero essere riservati a tratti non eccessivamente lunghi, per non usurare troppo i nastri.
John Deere
Non sfrutta progetti interni, ma la partnership con uno specialista della cingolatura John Deere, che per le sue mietitrebbie collabora con il colosso Camso, uno dei principali produttori mondiali di cingoli per agricoltura. I dispositivi, disponibili a richiesta su tutte le gamme (T, S e X), sfruttano un sistema di ammortizzamento meccanico con un tenditore idraulico avente funzioni anche di ammortizzatore e smorzatore di vibrazioni (per esempio su terreni duri o in accelerazione), mentre i rulli centrali sono montati su supporti oscillanti. La larghezza dei nastri è di 24, 30 o 36 pollici.
La tendenza, ci confermano dalla filiale italiana, è per un ampliamento dell’uso di macchine cingolate, anche in zone, come Bolognese e Ferrarese, in cui non sono mai state granché diffuse. La possibilità di ridurre la superficie di contatto da tre a cinque volte rispetto a uno pneumatico è del resto una forte tentazione, soprattutto quando si parla di macchine molto pesanti. Le serie X vendute sul mercato italiano, per esempio, sono tutte dotate di questi sistemi.
