I costruttori forniscono ai concessionari e ai riparatori autorizzati, nonché agli operatori indipendenti, un accesso non discriminatorio, facilmente utilizzabile e rapido alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo. Così esordisce l’articolo 53 del regolamento 167/2013, altrimenti detto Mother Regulation. Quattro righe di chiarezza esemplare – trattandosi di una legge – e che potrebbero radicalmente mutare il quadro dell’assistenza in Europa e in particolare in Italia.
A fare la differenza sono quelle quattro parole – “nonché agli operatori indipendenti” che di fatto cancellano qualsiasi privilegio riservato finora alla rete dei rivenditori ufficiali e delle concessionarie. Parole che ritroveremo nei vari commi dell’articolo 53 e anche nei successivi, e più brevi, articoli 54 e 55, che completano l’impostazione liberalizzatrice del Capo XV. Sintetizzando, con questi tre articoli l’Unione Europea stabilisce che chiunque voglia imparare a riparare trattori di un determinato marchio lo possa fare. Ottenendo pari condizioni – presupposto fondamentale per avere libera concorrenza – rispetto a concessionari o riparatori autorizzati.
Il nodo dell’elettronica
Che nel mondo delle riparazioni agricole si stia instaurando un monopolio di fatto è abbastanza evidente. A renderlo possibile, come ricordiamo in un altro servizio di questo numero, è il peso sempre crescente della componente elettronica presente sui mezzi moderni. Laddove trent’anni fa con un buon set di chiavi inglesi e un po’ di pratica si faceva quasi tutto, oggi non ci si può nemmeno avvicinare a un trattore di ultima generazione senza computer e software.
Secondo l’art. 55 “I costruttori possono chiedere la corresponsione di un importo, ragionevole e proporzionato, per l’accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione dei veicoli, gli strumenti e i corsi di formazione” (foto Claas)
I giusti software, soprattutto. Perché ogni costruttore ha i suoi, e quelli che funzionano per uno, non vanno bene per l’altro. Senza contare, poi, le chiavi di accesso esclusive alla porta diagnostica Obd. Siccome la diagnostica digitale è prodotta dal costruttore stesso e non si trova sul mercato, salvo sporadici sistemi multimarca, è evidente che soltanto chi ha un rapporto diretto con la casa madre vi può accedere. E ciò, oggettivamente, taglia fuori le officine autonome – ma anche i concessionari di altri marchi – dal business della manutenzione e delle riparazioni. La Mother Regulation, al Capo XV, vuole smontare questo modello prima che si consolidi ulteriormente. Vediamo come.
Primo nodo, i firmware. Pur ammettendo che “Il software indispensabile per il corretto funzionamento dei sistemi di sicurezza e di controllo ambientale può essere protetto da manipolazioni non autorizzate”, l’art. 53 precisa che “qualsiasi manipolazione di tali sistemi necessaria per la riparazione e la manutenzione o accessibile ai concessionari o ai riparatori autorizzati è resa accessibile anche agli operatori indipendenti” e che la formazione sullo scaricamento dei software, la gestione dei codici diagnostici e l’uso degli strumenti di lavoro deve essere a disposizione, senza discriminazioni, anche delle officine indipendenti. Gli esempi seguenti chiariscono ogni dubbio: sono compresi nell’elenco dati identificativi del veicolo, manuali tecnici, codici di guasto, schemi elettrici, istruzioni per l’aggiornamento software sui mezzi, risultati di prove e dati della telemetria, informazioni sulle passate riparazioni o le manutenzioni cui è stato sottoposto un veicolo.
Stesso discorso per integrazioni software o nuovi programmi creati dopo l’immatricolazione del trattore. Tutto, insomma, deve essere ugualmente a disposizione dei concessionari ufficiali e delle altre officine. Categoria nella quale rientrano, peraltro, i concessionari di altri marchi, nel momento in cui riparano un trattore che non appartenga al gruppo di riferimento.
Omologazioni multiple
Visto l’alto contenuto tecnologico delle macchine agricole moderne, è possibile che in una di esse siano contenute più omologazioni, oppure che vi sia stata una omologazione in più fasi. In quel caso, come precisa l’articolo 54 del regolamento, i titolari di ogni omologazione devono comunicare i dati sulle riparazioni sia agli operatori indipendenti sia al costruttore finale, che “è tenuto a fornire le informazioni relative al veicolo nel suo complesso” e ne diventa, in un certo senso, un garante complessivo.
Accessibile, ma non gratuito
Il fatto che le informazioni debbano essere a disposizione di tutti non significa che debbano anche essere gratuite. Tuttavia, il loro costo non potrà essere una barriera artificiosa contro il libero accesso da parte degli interessati. Spiega infatti l’articolo 55: “I costruttori possono chiedere la corresponsione di un importo, ragionevole e proporzionato, per l’accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione dei veicoli, gli strumenti e i corsi di formazione”. Il nodo sta evidentemente in quei due aggettivi, “ragionevole e proporzionato”.
Laddove trent’anni fa con un buon set di chiavi inglesi e un po’ di pratica si faceva quasi tutto, oggi non ci si può nemmeno avvicinare a un trattore di ultima generazione senza computer e software (foto Fendt)
Che cosa si intenda, lo spiega lo stesso comma dell’art 55 poco più avanti: “L’importo non è considerato ragionevole né proporzionato se scoraggia l’accesso in quanto non tiene conto della misura in cui l’operatore indipendente utilizza tali informazioni”. Vale a dire che se un meccanico usa i dati ottenuti una volta l’anno, non può pagarli alla stregua di un’officina che li utilizza ogni giorno. Infatti, il comma successivo precisa che le informazioni dovranno essere messe a disposizione “su base giornaliera, mensile e annua” e fatte pagare in proporzione. L’uso per un solo giorno, evidentemente, non potrà costare come un abbonamento annuo.
Dalla teoria alla pratica
Varato nel 2013, il Capo XV della Mother Regulation è rimasto finora sostanzialmente inapplicato. In esso, tra le altre cose, si dava incarico alla Commissione di stabilire un protocollo universale per lo scambio dei dati e di estendere ai mezzi agricoli l’attività del Forum sull’accesso alle informazioni (ente istituito nel 2008 per gli autoveicoli, al fine di controllare che il libero accesso all’elettronica delle vetture non abbia risvolti negativi, per esempio favorendo i furti). I costruttori, sulla falsariga di quanto fatto dai loro colleghi del settore automotive, fino a questo momento si sono tenuti stretti i certificati elettronici e la diagnostica, ignorando in sostanza il Regolamento Ue. Che, tuttavia, potrebbe presto essere rinforzato da un ulteriore pronunciamento europeo, in concomitanza con il nuovo regolamento sulle emissioni. Il quale, guardacaso, per il settore automobilistico interverrà anche sulla libertà di accesso alle informazioni. ■
