Trattori a petrolio, l’impulso americano

Una mostra di trattori a petrolio unica nel suo genere quella presentata in occasione della 36a Festa dea trebiatura di Campodoro (Pd), organizzata dal socio Gamae Gian Paolo Filippi. Oltre 40 modelli in esposizione, con tanto di visita guidata da parte di Davide Lorenzone, volto noto nel mondo del collezionismo di trattori, anche lui socio Gamae e soprattutto Conservatore del Museo dell’Auto di Torino. Così Macchine e Motori Agricoli ha scelto, per questa volta, di pubblicare anziché la tradizionale intervista al collezionista di turno, un reportage su questa mostra.

E ovviamente ci avvaliamo di quanto raccontato da Lorenzone alla fine di agosto, partendo da un’introduzione fondamentale. «L’arrivo dei primi trattori in Italia risale al 1910 – ha specificato Lorenzone – con i primi grandi Concorsi di meccanica agraria, ma si trattava di mezzi difficilmente utilizzabili nei nostri campi, perché troppo ingombranti. Il primo vero impulso, quindi, si ha con la Prima Guerra Mondiale, che obbligò lo Stato ad accelerare il processo di meccanizzazione nelle nostre campagne. E l’unico modo per farlo, con la guerra in corso, era importare le macchine dall’estero tramite dei concessionari, che in effetti fecero arrivare più di 6.500 trattori, per la maggior parte dagli Usa. I primissimi esemplari arrivarono tra il 1915 e il 1916, ma il problema più grande era la mancanza di formazione tecnica per utilizzarli nel modo corretto».

A questo punto entrò in gioco l’industria nazionale. Aziende come Fiat, Pavesi-Tolotti, Baroncelli ecc. riuscirono a fornire alla fine del conflitto più di 1.500 trattori, quelli che effettivamente diedero il via all’industria nazionale del trattore agricolo. «Le macchine straniere vennero cedute alla Federazione dei Consorzi Agrari – ha aggiunto Lorenzone – che però commise l’errore di non fare formazione tecnica per l’uso di questi trattori, che quindi smisero di essere importati e furono dismessi. Alcuni ingegneri, tra cui Bubba e Oreglia, colsero l’occasione per acquistarli e studiarli, modificandoli per adattarli alla nostra realtà. Così nacquero i primi testacalda italiani. I veri motivi per cui i trattori a petrolio non decollarono nel nostro paese furono, in sostanza, la mancanza di formazione e il costo del combustibile (al contrario degli Usa)».

La Motoaratura di Stato

Fatta questa doverosa premessa, veniamo ai modelli esposti, soffermandoci su quelli ritenuti più “interessanti” e suddividendoli in due gruppi, il primo dei quali riguardava gli esemplari arrivati con la Motoaratura di Stato, mentre il secondo includeva modelli degli anni 30 e 40. Prima, però, da segnalare tre Fiat: un Fiat 702 del 1918, un Fiat 700B e la sua versione 700C cingolata degli anni 30. Questi modelli “servono” per sottolineare una differenza di base con le macchine americane. «I Fiat montavano un motore raffinato a livello tecnico e puntavano molto sulla funzionalità del mezzo – ha evidenziato Lorenzone – mentre i trattori americani erano più pratici ed equipaggiati con motori più semplici, tant’è che predisponevano apposite aperture per facilitarvi l’accesso, mentre nel caso dei motori Fiat bisognava praticamente smontare il trattore. Analogamente la produzione industriale negli Usa era molto standardizzata, per cui anche i vari pezzi di ricambio erano più facili da recuperare, mentre in Italia erano studiati ad hoc per ogni mezzo».

Il primo modello americano presente in mostra era un Mogul 8-16 (ovvero 8 cavalli alla barra di tiro e 16 alla puleggia) del 1916, seguito da un Titan 10-20 delle ultime serie (1919-20), «già un po’ più elaborato per quanto riguarda la carburazione – ha puntualizzato Lorenzone – ma comunque spartano, con il motore bicilindrico orizzontale montato su due longheroni piegati in ferro, puleggia sul lato destro e serbatoio dell’acqua anteriore, quindi raffreddato ad acqua. A seguire troviamo un Rumely Oil Pull H 16-30 del 1923, marchio storico americano, 49 q di peso e motore bicilindrico trasversale (8.500 cc) raffreddato a olio. La presenza anche di un serbatoio dell’acqua indica che questi motori lavoravano a benzina e cherosene (americano), ma con aggiunta di acqua, tanto che si dice che il Rumely andasse più ad acqua che a cherosene».

Procedendo con la mostra, si arriva a un Minneapolis 17-30 B, del 1924, sempre con motore trasversale e con un grosso vano vuoto studiato proprio per il raffreddamento del motore ad aria, e a un Hart Parr 30, del 1924, nome famoso per avere coniato il termine “trattore” all’inizio del 900. «Non è proprio uno di quelli arrivati con la Motoaratura di Stato (che erano più compatti) – ha precisato Lorenzone – ma presenta sempre un motore a due cilindri orizzontale, molto semplice, ben visibile dall’esterno e facilmente ispezionabile e smontabile in ogni sua componente. Anche il telaio è molto semplice, a longheroni, e lo scarico si trova nella parte anteriore del trattore; classico anche il magnete per inviare la scintilla alle candele». Come Hart Parr erano presenti anche un 28-50, con due motori abbinati insieme per ottenere un 4 cilindri, e un 18-36, evoluzione del 30C, del 1926-27, con motore bicilindrico, telaio sempre molto spartano, anch’esso con avviamento a benzina e poi funzionamento a petrolio.

«Caratteristica comune a queste macchine – ha spiegato Lorenzone – è la lubrificazione a perdere, nel senso che l’olio usato per lubrificare le bronzine in parte finiva per cadere in un’apposita coppa, cioè i primi motori mantenevano una piccola quantità di olio che serviva per essere vaporizzata e lubrificare le pareti del motore, mentre il resto veniva scaricato a terra».

La differenza con i modelli europei

Arriviamo poi alla prima macchina europea in esposizione, un Austin del 1923 distribuito in Italia dalla Società Italiana Trattrice Agricola di Milano, con motore 4 cilindri a benzina. «Siamo nello stesso periodo, ma si vede chiaramente la differenza – ha ribadito Lorenzone – perché come noi italiani anche gli europei avevamo cominciato a costruire i mezzi per i nostri terreni e potenzialità, puntando molto sulla qualità e sull’estetica».

Molto interessante, poi, un Case 25-45, uno dei più grandi costruiti da Case, degli anni Venti, in termini pratici un trattore che poteva far lavorare un aratro dai 4 ai 6 vomeri a seconda della profondità e del tipo di terreno. «In Italia ne furono importati pochissimi esemplari, proprio per la dimensione imponente del mezzo e perché consumava parecchio – ha spiegato Lorenzone –. Ha un motore 4 cilindri “biblocco”, evoluzione del motore a 4 cilindri nato col modello 10-20 nel 1914, già dotato di lubrificazione mista, ovvero pompa meccanica a perdere per lubrificare il blocco cilindri e pompa a pressione per lubrificare le bronzine di banco. Anche qui troviamo il volano da un lato e la puleggia da quello opposto, e tutta la parte meccanica della frizione è esterna, come detto per facilitare gli interventi di sostituzione dei vari pezzi».

Passando al secondo gruppo di trattori, merita una citazione un Fordson F del 1923, con ancora il sistema originale di accensione con le bobine e il rotore nella parte anteriore del monoblocco. «Diciamo che è un restauro conservativo utilizzando dei pezzi ricostruiti come da originale – ha fatto notare Lorenzone – ma la cosa forse più interessante è l’aratro a carrello Case attaccato posteriormente, una delle poche attrezzature agricole fornite con la Motoaratura di Stato, tipico delle lavorazioni americane, che prevedevano un’aratura praticamente sempre fuori solco».

Altro modello da segnalare un Wallis 20-30, marchio americano acquisito poi nel 1928 dalla Massey-Harris (e infatti questo modello reca già la targhetta Massey-Harris, per cui è presumibilmente degli anni 30). «Ha la particolarità del telaio unico in carpenteria a barca – ha spiegato Lorenzone – al cui interno è collocato il motore, costruito sempre con lo scopo di semplificare la tecnica costruttiva e di facilitare le manutenzioni. Altra peculiarità era il regolatore di giri a lato del magnete, tipo Pickering: questi regolatori venivano applicati all’inizio sulle macchine a vapore, perciò erano facilmente recuperabili ovunque negli Stati Uniti. Non era altro che un regolatore a tre sfere tenute in tensione da altrettante lame a balestra e manteneva costante il moto del volano in caso di aratura o di trebbiatura».

Altra pietra miliare per il nostro paese che tanti conoscono (ne furono venduti molti) è il Deering 22-36, dei primi anni 30, famoso anche per “bere” tanto, ma ottimo per trebbiare a fermo, oltre che per arare. «Monta lo stesso carburatore del Titan e presenta anch’esso tre serbatoi (benzina, cherosene e acqua) – ha specificato Lorenzone –. Al contrario, molto raro per l’Italia, è l’Hanomag WD, con motore a benzina-petrolio, particolare perché ha un carburatore a doppio corpo, quindi con la presenza di due vasche a seconda della tipologia di combustibile che veniva usato».

«Negli anni 30 anche Case inizia a capire che i trattori non devono più essere massicci e ingombranti e cerca di dare forma a una nuova gamma di trattori con il motore in linea e di diverse potenze – ha continuato Lorenzone –. La Serie principale è rappresentata dai modelli L, da 40 a 50 cv, e C (in mostra era presente un Case C del 1936), che saranno poi seguite dalla serie R (la più piccola, da 12 a 15 cavalli). A fianco del Case C troviamo un OM, perché alla fine degli anni 30 l’OM decise di costruire un trattore con motore a 4 cilindri a petrolio di grande potenza, chiedendo a Case di utilizzare il progetto del modello L. Nacque quindi il 2 TM, che non è altro che il modello L della Case (48 cv) costruito in Italia, ma con impossibilità di interscambiare i pezzi perché di misure diverse. Da segnalare il depuratore dell’olio (brevetto OM), ovvero un filtro per purificare l’olio all’interno della coppa. La copiatura del disegno americano è evidente anche nelle bocche di ispezione, mai previste nel caso di un trattore progettato in Italia».

Per concludere, da segnalare un bellissimo Minneapolis UT-100 D del 1946, che fece parte di quei trattori arrivati con il piano Marshall di aiuti esteri alla fine della Seconda guerra mondiale per far rinascere il nostro paese. «Non ebbe grande successo da noi – ha concluso Lorenzone – perché in Italia la doppia ruota unita centrale anteriore era poco usata, ma soprattutto per il cambio a 6 velocità (raggiungeva i 60 km/h…), che lo rendeva troppo pericoloso per le nostre strade».