Ci sta o non ci sta? Questo è il problema… Mi perdoni Shakespeare per averlo (impropriamente) evocato, ma sembra proprio essere questa la questione che sta creando grossi grattacapi per l’adeguamento alle normative antinquinamento dei trattori a carreggiata stretta, ovvero quelli che vengono tipicamente impiegati in frutteti, vigneti, vivai, ecc.
In verità, non è una storia nuova: diversi anni fa, quando venne tracciata l’impegnativa road map per arrivare a far emettere fumi molto meno nocivi ai motori montati sui veicoli off-road, già si era palesata la notevole difficoltà ad ospitare in un sottocofano oltremodo affollato uno (o più…) dei voluminosi dispositivi per ridurre i principali componenti inquinanti delle emissioni gassose, ovvero il particolato, gli idrocarburi incombusti, il monossido di carbonio e gli ossidi di azoto.
Fig. 1 – L’affollato sottocofano di un trattore per frutteto e vigneto.
EGR, SCR, DOC, DPF… Il panorama tecnico dei trattori agricoli si è arricchito di una serie di nuovi acronimi (non che ce ne fosse un gran bisogno…), che stanno ad indicare i dispositivi e i processi atti ad abbattere le sostanze inquinanti nei fumi di scarico dei motori. In quelli diesel, che interessano il mondo agricolo, i composti su cui porre l’attenzione sono in particolare gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato. Per gli NOx, inizialmente (ma si parla ormai di più di 15 anni fa) la scelta generalizzata fu di ridurre le temperature in camera di combustione facendo ricircolare, dopo averli raffreddati o meno, una parte dei gas di scarico. Scelta piuttosto semplice tecnicamente, non però così vantaggiosa per l’efficienza del motore… Più di recente, si è cambiato registro, passando al post-trattamento, ovvero bonificando le emissioni dagli NOx tramite reazione con una miscela in acqua di urea purissima al 32,5% di concentrazione, a produrre azoto molecolare e vapore acqueo. Il tutto avviene in un catalizzatore piuttosto voluminoso. Analogamente, per ridurre gli altri 3 componenti inquinanti, la tecnica si è orientata su filtri e/o catalizzatori, che comunque richiedono contenitori dalla consistenza significativa.
E’ questo quindi il vero problema dei trattori stretti, ovvero l’impossibilità di installare sottocofano (ma anche al suo esterno, date le estreme necessità di compattezza globale della macchina) ciò che servirebbe.
I costruttori hanno per tempo fatto presente tale seria difficoltà nelle sedi più opportune, e hanno ottenuto a livello Comunitario una proroga dell’adeguamento. La scadenza si è però inevitabilmente avvicinata e il tempo stringe, senza che la questione sia stata definitivamente risolta.
Ad un’ulteriore e più radicale richiesta da parte dei costruttori non di proroga, ma in pratica di esenzione per i trattori stretti del rispetto del livello Tier 4 final (Stage 4) la Comunità Europea ha commissionato un’indagine tecnica ad un Consulente noto nel settore, che ha ribadito la possibilità tecnica di ottemperare agli obblighi (si può leggere qui l’intero report)). Da qui la contestazione dei produttori di macchine a carreggiata stretta, che rilevano in sostanza l’insufficiente ampiezza e livello di dettaglio dello studio effettuato.
La situazione è al momento piuttosto “fluida”: al livello inferiore, il Tier 4 Interim (Stage 3B) i propulsori dei trattori stretti si stanno adeguando. Antonio Carraro, ad esempio, sui motori Kubota che monta su alcuni suoi modelli ha abbinato un dispositivo combinato DPF+DOC (Diesel Particulate Filter e Diesel Oxydation Catalyst) collocato sottocofano. Ha spostato il filtro dell’aria comburente, ha adottato un batteria più efficiente e quindi più piccola, ha ottimizzato la forma del serbatoio del gasolio… Insomma, è riuscito (anche se con fatica) a far posto al “nuovo arrivato”.
… E immagino che così stiano facendo (e faranno) anche gli altri. Certo il problema rimane per il livello successivo, appunto il Tier 4 Final (Stage 4). In quel caso, probabilmente ci vorrà anche l’altro “bombolone”, quello dell’SCR per la riduzione degli NOx. Non ci sta sottocofano sui trattori tradizionali, figuriamoci su quelli stretti!
Fig. 2 – L’articolata soluzione adottata da John Deere per il rispetto del livelli Tier 4 Final (Stage 4) sui suoi trattori da pieno campo.
Eppure…
Eppure c’è qualcuno che, senza strepitare troppo, per motori delle classi di potenza tipiche per i trattori stretti pare abbia trovato la soluzione ottimale, ovvero essere conforme al livello più restrittivo delle norma antinquinamento con minime aggiunte alla configurazione generale del motore. Come? Semplicemente (si fa per dire…) con un attento e approfondito studio già in fase di progettazione del propulsore, e con un’ottimizzazione della combustione del gasolio. Di può guardare questa soluzione, e anche questa. Ma ce ne sono altre…
Sono infatti convinto che le potenzialità tecniche attualmente disponibili siano sufficienti per centrare l’obiettivo, se si vuole. Appunto, questo è il vero problema: bisogna volerlo. Senza dubbio, sono comunque necessari (ulteriori) cospicui investimenti economici, e il momento non è (ancora) propizio.
Eppure, sono convinto che chi riuscirà a giocare d’anticipo avrà poi i suoi bei vantaggi…
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